För en erfaren bilist ser motoreffektegenskapen önskvärd ut, men misstänksam eller åtminstone informativ. Hur kan du inte misstänka något om siffrorna på jämförbara bilar är desamma, men de kör helt annorlunda. Vilka är anledningarna, låt oss ta reda på det.
I grund och botten är kraft en produkt av kraft och hastighet. Och om detta kan diskussionen avslutas. Men låt oss fortsätta. Att tolka denna formel, i förhållande till en bil, förstår vi att för alla typer av motorer med samma effekt kommer samma bil att röra sig i samma hastighet. Formeln ligger inte, men någonstans djupt inne håller vi inte med om det, ja, eller känner vi en fångst, vad är det för? Låt oss ta reda på det.
Faktum är att för att övervinna motståndet när bilen rör sig (motstånd mot rörelse är summan av alla krafter, såsom luftmotstånd, rullmotstånd etc.), spenderas en mycket bestämd kraft. Och det spelar ingen roll vilken motor som används i det här fallet, så länge som motorn ger ut sina passvärden.
Och när det gäller att förstå formeln (med tanke på en sfärisk häst i vakuum) bryr vi oss inte alls hur bilen nådde denna hastighet och vad som kommer att hända om körförhållandena förändras något.
Men i verkliga livet är det motsatta. Och de dynamiska egenskaperna bestäms av en hel uppsättning faktorer som är oupplösligt kopplade till varandra.
Låt oss ta ett exempel. Ta två olika hundra femtio hästkrafter. Låt det däremot vara en 1-liters motorcykel och en 7-liters lastbilsmotor.
Hur kommer våra prover, installerade på platser som inte är avsedda för dem, att bete sig? Låt oss drömma upp. Kommer en motorcykelmotor att ge maximal hastighet för en lastbil med en totalvikt på 15 ton? Definitivt, bara när du använder en standardväxellåda, accelerera trucken med ytterligare resurser. Bogserbåt, vind, pedaler, vad du än vill, men efter att ha nått maximal hastighet kan du gå tills förhållandena förändras. Till exempel kommer rörelsemotståndet att öka. Men med en liten hiss klarar den lilla kubaturmotorn mycket dåligt. Detta beror på motorns varvtalsegenskaper.
Varje förbränningsmotor har en sektion där vridmomentet stiger när motorvarvtalet sjunker. (Till skillnad från en likströmsmotor, till exempel, är detta avsnitt över hela varvtalsområdet och det maximala vridmomentet observeras vid noll. En sådan motor behöver inte någon växellåda.) För små kubaturer med hög effekt är denna sektion mycket smal (smal i förhållande till det totala varvtalet, glöm inte att den här motorn går upp till 15 000 varv / min), till skillnad från lastbilsmotorer. För en lätt motorcykel är detta inte relevant, kraftreserven är kolossal. Men när det gäller en lastbil kommer till och med en försumbar ökning av lasten att orsaka en minskning av varvtal och ett minskat vridmoment, vilket kräver en nedväxling.
Kommer det att vara möjligt att använda en sådan lastbil. Med standardöverföring, nr. Men det är naturligtvis möjligt att lösa problemet, hybriddrivningen, hydrostatiska och hydrodynamiska transmissioner kan föra egenskaperna närmare idealet. Men varför om det finns en godsdieselmotor?
Men om en motorcykel med en motor från en lastbil behöver du inte ens fantisera. De sätter och kör. Det är sant, inte särskilt bra heller. Det finns ingen växellåda på en sådan enhet, och vid tomgång rör sig motorcykeln med en hastighet på 60 km / h och accelererar till denna hastighet på grund av att kopplingen glider. Obekväm.
