Kompressionshastighet, kopplingsslitage, bromseffektivitet
Endast sant upp till en viss punkt. Tillväxten i effektivitet och kraft är inte linjär. Det är ingen mening att höja kompressionsförhållandet över 14 på grund av ökad effektivitet. Vad sägs om diesel frågar du. Dieselmotorens höga kompressionsförhållande beror också på dess startegenskaper. Till exempel ger en ökning från 10 till 14 en effektivitetsökning på 7% och från 14 till 17 endast 1%. Det finns dock dieselmotorer med ett kompressionsförhållande på 10, vilket är ganska ekonomiskt. Till exempel fartyg med en cylinderdiameter på en meter.
Detta gäller bara för korgar med radiellt anordnade spiralfjädrar. För dem minskar den utvecklade kraften linjärt när den drivna skivan slits ut. En helt annan bild för en korg med membranfjäder. Kompressionskraften hos en sådan fjäder ökar linjärt upp till ett visst ögonblick, följt av en viss böjningspunkt och en linjär minskning av kompressionskraften. Det är den här egenskapen som används för att arbeta i kopplingskorgen. Följaktligen, när skivan slits ut, kläms den hårdare och hårdare. Men förvänta dig inte att du efter att ha använt friktionsskiktet på nitarna kan fortsätta använda bilen. I det här fallet räcker inte ansträngningen.
Innan du jämför något är det nödvändigt att föra det till en gemensam nämnare. Hur gör man det med bromsarna? Det är möjligt att jämföra det utvecklade bromsmomentet endast om vissa villkor är uppfyllda. Både samma kraft för aktivering av mekanismen och samma appliceringsarm därav. Det visar sig att allt uppfanns under lång tid. Det finns en koefficient för bromseffektivitet, bestämd av formeln: K = M (torus) / (P * R) där: M - bromsmoment P - summan av drivkrafterna R - radie för applicering av den resulterande friktionskraften, (trumma radie, genomsnittlig foderadie). Låt oss utelämna tråkiga beräkningar. Bromseffektivitetsförhållandet för skivbromsar är lika med beläggens friktionskoefficient. Men för trumbromsar är allt inte så enkelt, för det finns följande typer: - med lika drivkrafter och ensidigt arrangemang av stöd; - med samma drivkrafter och åtskilda stöd; - med lika stora förskjutningar av dynorna; - med självförstärkning. Kom ihåg att det är i trumbromsen att skon kan pressas ytterligare med friktionskraft, vilket ökar bromsmomentet. Ett sådant block kallas aktivt (med motsatt effekt respektive passiv). Det beror naturligtvis på körriktningen. Vad vi ser är att vi har en extra downforce, ju högre ju högre dynans friktionskoefficient. Följaktligen kommer en trummekanism med två aktiva dynor att vara effektivare än en skivmekanism. Ceteris paribus. Men det utvecklade bromsmomentet kommer att minska mycket mer kraftigt med en minskning av friktionskoefficienten (till exempel våta dynor) på trumbromsar. Den ytterligare presskraften är ju mindre, desto lägre är friktionskraften.
